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重提自行车出行,别只是为了治堵

来源:新快报 作者: 发布时间:2013-10-29 12:43

广州有一项指标大幅度落后于其他城市了—自行车出行量。根据广州市交通规划研究所透露的数据,现在广州自行车出行量占总量的比例仅为8%—10%,而国内一般城市都在20%以上。

按理说,自行车出行率低,就意味着机动车出行率高,这不仅不丢人,反而意味着广州的机动车保有量高、现代化程度高,应该高兴才对。但看官方与媒体的表述,“高兴”没有,“检讨”二字倒成了主旋律。

原来,时代的风向标变了,城市之间,以前比的是“机动车保有量”,现在比的是“绿色低碳”、“慢行交通”。所谓三十年河东、三十年河西,以前弃如敝履的自行车出行率,现在反倒成了衡量一个城市是否“高端上档次”的标准之一。甚至有人呼吁,这年头不拆几条机动车道做自行车道,简直都跟不上时代的步伐了。

广州原来对非机动车是极尽限制之态的,规划上,逐渐把非机动车道减少,政策上,把广州弄成了全国禁电、禁摩最严苛的城市之一,甚至还创造性地将东风路、中山五路(部分)、沿江中路(部分)等市中心繁华路段列为“非机动车禁行通道”,违者还将处以罚款。在这样的背景下,广州的汽车产业获得长足发展,十余年间,广州的机动车保有量呈现爆发式增长,稳居国家前列。

机动车的普及,给城市带来基础设施的跨越式发展,但随之而来的交通拥堵和停车难,让城市的管理者疲于应付。城市管理的主基调悄然从“发展汽车产业”到“治堵”。可以看到,为了“治堵”,广州用尽了办法,首先是对机动车快速增长的约束,限牌、限行等刚性政策不断落实;发展水上交通重新进入决策者的视野,水上巴士不断被赋予分流陆路交通的重任;此外,对非机动车辆逐步解禁的声音也不断传出,“低碳交通”开始被主流话语所倡导。在这种背景下,呼吁提高自行车出行量,与其说是一种施政目标,不如说是一种功利性的考量。换言之,如果说十年前取消自行车道,是为了给汽车产业发展腾挪空间,今天重提自行车道的必要性,则是出于城市治堵以及建设“宜居城市”的需要,而当未来出现新的施政目标时,自行车道会否再次遭受厄运,实在是个未知数。最为关键的问题是,有关路权问题的探讨一直缺位。

城市道路是最典型的一种公共资源,必然涉及到资源分配的根本性问题,机动车车主和非机动车车主都有权利享用这种资源,不能简单因为某项临时的“施政目标”而厚此薄彼。正如很多论者所言,即便在现代化程度最高的香港、纽约的市中心繁华路段,也没有简单动用行政力量限制自行车的路权。回到文章主题,探讨自行车出行以及各种交通管理措施,议题的核心一定是城市路权的平权,而非各种临时的“施政目标”。

摘编:admin888;   摘编日期:2013年10月29日