重提自行车出行，别只是为了治堵
广州有一项指标大幅度落后于其他城市了—自行车出行量。根据广州市交通规划研究所透露的数据，现在广州自行车出行量占总量的比例仅为8%—10%，而国内一般城市都在20%以上。
按理说，自行车出行率低，就意味着机动车出行率高，这不仅不丢人，反而意味着广州的机动车保有量高、现代化程度高，应该高兴才对。但看官方与媒体的表述，“高兴”没有，“检讨”二字倒成了主旋律。
原来，时代的风向标变了，城市之间，以前比的是“机动车保有量”，现在比的是“绿色低碳”、“慢行交通”。所谓三十年河东、三十年河西，以前弃如敝履的自行车出行率，现在反倒成了衡量一个城市是否“高端上档次”的标准之一。甚至有人呼吁，这年头不拆几条机动车道做自行车道，简直都跟不上时代的步伐了。
广州原来对非机动车是极尽限制之态的，规划上，逐渐把非机动车道减少，政策上，把广州弄成了全国禁电、禁摩最严苛的城市之一，甚至还创造性地将东风路、中山五路（部分）、沿江中路（部分）等市中心繁华路段列为“非机动车禁行通道”，违者还将处以罚款。在这样的背景下，广州的汽车产业获得长足发展，十余年间，广州的机动车保有量呈现爆发式增长，稳居国家前列。
机动车的普及，给城市带来基础设施的跨越式发展，但随之而来的交通拥堵和停车难，让城市的管理者疲于应付。城市管理的主基调悄然从“发展汽车产业”到“治堵”。可以看到，为了“治堵”，广州用尽了办法，首先是对机动车快速增长的约束，限牌、限行等刚性政策不断落实；发展水上交通重新进入决策者的视野，水上巴士不断被赋予分流陆路交通的重任；此外，对非机动车辆逐步解禁的声音也不断传出，“低碳交通”开始被主流话语所倡导。在这种背景下，呼吁提高自行车出行量，与其说是一种施政目标，不如说是一种功利性的考量。换言之，如果说十年前取消自行车道，是为了给汽车产业发展腾挪空间，今天重提自行车道的必要性，则是出于城市治堵以及建设“宜居城市”的需要，而当未来出现新的施政目标时，自行车道会否再次遭受厄运，实在是个未知数。最为关键的问题是，有关路权问题的探讨一直缺位。
城市道路是最典型的一种公共资源，必然涉及到资源分配的根本性问题，机动车车主和非机动车车主都有权利享用这种资源，不能简单因为某项临时的“施政目标”而厚此薄彼。正如很多论者所言，即便在现代化程度最高的香港、纽约的市中心繁华路段，也没有简单动用行政力量限制自行车的路权。回到文章主题，探讨自行车出行以及各种交通管理措施，议题的核心一定是城市路权的平权，而非各种临时的“施政目标”。